在星爺?shù)碾娪啊秶a(chǎn)凌凌漆》里面，有這樣一個名場面。
(資料圖片)
達文西發(fā)明了一個無電池的手電筒，只有在有光照的地方才會亮，如果沒有光照呢？
那絕對不會亮。
那要是到了晚上怎么辦？
很簡單，拿另一個手電筒照它，它就亮了。
那么問題來了，既然已經(jīng)有了一個手電筒了，為什么還需要它呢？這段無厘頭的表演成了很多人的童年回憶，而達文西的手電筒也成了人們有目共睹的“雞肋”發(fā)明，恰如現(xiàn)在的L3級別自動駕駛功能。
近年來，智能化的加速讓自動駕駛的概念徹底爆發(fā)，但目前的自動駕駛僅處于L2級別，L3級別自動駕駛卻遲遲無法上車，許多國家和地區(qū)也拒絕開放此功能，讓L3級別自動駕駛成了“雞肋”般的存在。
那么L3級別自動駕駛為何不受待見？自動駕駛的下一個方向究竟是什么？L3級別自動駕駛又是否有存在的必要呢？
L3自動駕駛
達文西的手電筒
當下的L3級別自動駕駛，看似觸手可及，實則遙不可及。
要知道，隨著自動駕駛概念的火爆，L2級別輔助駕駛已經(jīng)獲得了廣泛的普及，哪怕是十幾萬元級別的新能源車，也幾乎已經(jīng)標配此功能。
用一句話概括就是：沒有L2級別的輔助駕駛，根本不好意思出門。
甚至有許多車企，已經(jīng)開始將L3級別自動駕駛的部分功能裝配在L2的系統(tǒng)上，以提高車輛的智能化程度，打出自己的差異化，L2+、L2.5、L2.9、L2.99等“魔幻”的級別也應運而生。但無論這些級別的命名多么魔幻，總結(jié)起來都是只有一個含義，那就是“我們比L2強，但不是L3”。
而對于車企和自動駕駛企業(yè)來說，也有很多人不待見L3級別自動駕駛。
此前，百度CEO李彥宏判斷，L2之后率先進入商用的很可能是L4級別，因而決定跳過L3，直接進入L4級自動駕駛；
圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人陳默此前接受媒體采訪時也曾表示，“我們一直認為沒有什么 L3。機器負責任的就是 L4，人負責任的都是 L2”；
福特和沃爾沃也曾公開表示過放棄L3級別自動駕駛，直接進入L4；
曾被奧迪宣傳為首款量產(chǎn)L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車型奧迪A8，也放棄了L3級別車型的量產(chǎn)，并且將技術(shù)團隊轉(zhuǎn)到L2和L4；
那么為何曾經(jīng)火爆的L3級別自動駕駛，會被業(yè)內(nèi)視如敝履呢？
我們都知道自動駕駛有6個級別，從L0級別的人工駕駛到L5級別的無人駕駛，而L3級別雖然也屬于自動駕駛，但卻需要駕駛員時刻保持注意力，隨時準備接管車輛。
我們實現(xiàn)自動駕駛的目的便是減輕駕駛員的負擔，而L3級別卻需要隨時警戒，這顯然背離了自動駕駛的初衷。
就像前文中提到的達文西手電筒一樣，“在有光的時候就會發(fā)亮，如果沒有光，絕對不會亮”。
那么既然有光了，我還需要手電筒干嘛？同理，既然需要時刻保持警戒準備接管了，那我為啥不自己開車？
正是這種悖論的存在，讓L3級別的自動駕駛成為了“達文西的手電筒”。
另一方面，L3級別自動駕駛還存在著一旦出現(xiàn)事故，便難以劃分責任的問題。
要知道L3級別已經(jīng)踏入了自動駕駛的范疇，但卻需要駕駛員時刻保持接管，那么一旦出現(xiàn)事故，是系統(tǒng)的問題？還是人的問題？誰來承擔責任？這在行業(yè)內(nèi)一直爭論不休。
種種原因，導致許多國家和地區(qū)不敢開放L3級別自動駕駛，而久而久之，L3 也成了人們口中的“雞肋”。
誰才是輔助駕駛的下一站？
既然L3級別自動駕駛處于尷尬的地位，那么現(xiàn)在用戶最需求的輔助駕駛功能究竟是什么？
答案是城市NOA。
也就是可以實現(xiàn)在復雜城市道路中的點到點“導航輔助駕駛”功能，也被稱為“高階智能駕駛”，用戶可以在導航上設置好目的地，然后車輛可以在幾乎無需接管的狀態(tài)下，通過輔助駕駛抵達終點。
早在2019年，特斯拉就上線了高速NOA的功能，國內(nèi)多家車企緊隨其后，也紛紛推出了高速NOA的功能。
但大多數(shù)人的主要出行路線為市內(nèi)道路，相比于高速NOA，城市NOA的落地可以大幅度減輕駕駛員的負擔，顯然更具意義。因此，越來越多的車企選擇布局城市NOA功能。
2021年，極狐阿爾法S HI版在上海進行了點對點的輔助駕駛的測試；
2022年9月17日，小鵬汽車成為國內(nèi)首個上線城市NOA功能的車企，并在廣州進行試點；
2022年10月，毫末智行首席交付官甄龍豹與魏牌副總經(jīng)理喬心昱在保定市區(qū)的繁華街道進行高階智能駕駛測試，全長17公里，行駛40分鐘，做到了全程0接管。
而到了2023年，發(fā)展城市NOA幾乎已經(jīng)成了各大車企的共識，小鵬汽車、毫末智行、智己汽車、華為、百度、理想汽車、蔚來汽車等等無數(shù)車企和智能駕駛企業(yè)都發(fā)布了城市NOA的相關(guān)消息。
《2022 年汽車行業(yè)報告：城市 NOA 重新定義智能汽車》里面提到，2023年搭載NOA的汽車或?qū)⑦_到70萬輛，到2025年或?qū)⑦_到348萬輛。其中，支持城市NOA的車型將從2023年的17%提升到70%，一場城市NOA大戰(zhàn)已然開啟。
我們真的需要L3嗎？
一方面是L3級別自動駕駛被視如敝履，一方面是城市NOA大戰(zhàn)進行地如火如荼。那么發(fā)展L3級別自動駕駛究竟是否有必要呢？
我們都知道L4-L5級別的高階自動駕駛、無人駕駛才是我們追求的終極目標，但這種顛覆式的跨越，需要巨大的時間成本、技術(shù)成本，以及驗證成本，在短時間內(nèi)幾乎無法落地。
有句話叫“一項技術(shù)，領(lǐng)先市場半步是先驅(qū)，領(lǐng)先十步就是先烈”，布局遙不可及的L4、L5級別自動駕駛，必定會面臨長時間內(nèi)無法商業(yè)化的境地。在這種情況下，企業(yè)缺乏造血能力，只能靠資本輸血生存。而一旦資本遭遇寒冬，企業(yè)便會瞬間面臨滅頂之災。
看看國外布局L4級別自動駕駛的企業(yè)，破產(chǎn)、合并的企業(yè)不計其數(shù)。反觀國內(nèi)布局L2+級別的企業(yè)，卻是一片欣欣向榮的景象。既然如此，布局L3級別自動駕駛，也是毫無意義嗎？
并非如此。事實上，之所以在自動駕駛的分級中設定一個地位尷尬的L3級別，主要便是為了在輔助駕駛和自動駕駛之間建立一個過渡期，以減少技術(shù)跨越的難度。
畢竟城市NOA發(fā)展得再好，也只是高階智能駕駛，只有邁過了L3級別這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動駕駛的大門。
另一方面，相比L4級別自動駕駛，L3離我們已經(jīng)沒那么遠了。
就在今年6月9日，梅賽德斯-奔馳宣布，奔馳L3級有條件自動駕駛技術(shù)DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)已經(jīng)獲得美國加利福尼亞州政府的認證，這意味著奔馳將成為首個獲批在加州公路使用L3級自動駕駛的廠商。
而近日，國外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代碼中發(fā)現(xiàn)了一段隱藏代碼。據(jù)了解，這段代碼可以開啟一個全新的模式“Elon Mode”。啟用該模式后，系統(tǒng)會關(guān)閉方向盤提示功能，脫手狀態(tài)下也不會震動方向盤。這也被稱為特斯拉的“L3”。
種種跡象表明，L3級別已經(jīng)可以實現(xiàn)，只是目前受困于政府、保險、車企都沒有一個明確的規(guī)定去劃分責任，所以才遲遲沒有進一步的發(fā)展。
由此可見，L3級別自動駕駛并不是一個技術(shù)問題，而是一個“倫理”問題。
這意味著，一旦政府、保險、車企三方商討出一個明確的標準后，L3級別自動駕駛或許就會進行大面積開放，商業(yè)化落地也可能會逐步推進。
此時，特斯拉、奔馳等實現(xiàn)L3的車企便會瞬間擁有足以扭轉(zhuǎn)勝負的砝碼，形成對其他車企的碾壓。因此對于車企來說，依然要布局L3級別自動駕駛的必要。
也就是說，雖然我們不知道什么時候能走到L3的路口，但這一定是一條注定無法繞開的路。
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