Safety First
控制好速度
(資料圖片僅供參考)
NO.1 起飛時(shí)的速度控制
Safety first #18 July 2014
每個(gè)航線飛行員在每次起飛期間可能遇到的最關(guān)鍵的決定之一是繼續(xù)或中斷起飛程序；因此，在此階段必須正確監(jiān)控空速。
起飛時(shí)忽略空速或以不適當(dāng)?shù)乃俣绕痫w與以下主要風(fēng)險(xiǎn)直接相關(guān)：橫向或縱向偏離跑道、超出最大剎車能量導(dǎo)致失火、擦機(jī)尾、離地后橫向控制不足、不滿足越障等。
本文旨在對(duì)各種起飛特征速度和限制速度從審定要求到飛行試驗(yàn)驗(yàn)證的闡述方式以及如何在日常操作中實(shí)施提供一些提示。
VR: 抬輪速度
定義
VR 是可以以每秒約 3° 的適當(dāng)速率抬輪。VR 確保最遲在距跑道表面 35 英尺處達(dá)到 V2，包括在 VEF 發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下。因此在35英尺處，實(shí)際速度通常大于V2。
VR是如何確定的？
原則上來說VR不能小于V1，除此之外，任何時(shí)候飛行員在VR抬輪的時(shí)候必須保證飛機(jī)一旦離地是可控的，包括在VEF后最不利的發(fā)動(dòng)機(jī)失效。VR時(shí)以最大可用的抬頭率來抬輪，飛機(jī)必須可以安全離地，這些概念涉及到理解如下的速度限制：
起飛第二階段的最小速度，在最不利的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，飛行員也可以保持橫側(cè)的方向控制。這個(gè)速度是由空客在驗(yàn)證飛行的時(shí)候獲得，被稱為：VMCA = 空中最小控制速度。
VMCA是校準(zhǔn)空速，在這個(gè)速度，當(dāng)一臺(tái)關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)突然不工作時(shí)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)保持不工作的狀態(tài)下，仍能夠保持飛機(jī)的控制，并且可以利用不大于5 度的坡度角保持飛機(jī)平直飛行。
VR 不得低于 1.04 或 1.05 VMCA，系數(shù) 1.04 和 1.05 由適航當(dāng)局定義，以確保安全裕度。
· 飛機(jī)能夠升空并逃離地面效應(yīng)的最小速度。
該限制速度基于認(rèn)證測(cè)試期間收集的證據(jù)，稱為 VMU = 最小離地速度。
VMU 是校準(zhǔn)空速，當(dāng)?shù)扔诨蚋哂谒鼤r(shí)，飛機(jī)可以安全離開地面并繼續(xù)起飛……”
在試飛驗(yàn)證時(shí)，在低速時(shí)(80 - 100 kt)，飛行員帶桿到操縱面空氣動(dòng)力效率的極限位置。飛機(jī)慢慢抬前輪到一個(gè)獲得最大升力系數(shù)的迎角，或者，對(duì)于受幾何形狀限制的飛機(jī)，抬前輪至機(jī)尾擦跑道（機(jī)尾裝有防擦保護(hù)裝置）。然后，保持俯仰直至飛機(jī)離地 。
VMU 是通過在起飛滑跑期間將飛機(jī)俯仰至最大（尾翼在跑道上，對(duì)于幾何形狀有限的飛機(jī)）來實(shí)現(xiàn)的。飛機(jī)首次升空的速度為VMU；因此在 VMU 之前不可能升空。
VMU與設(shè)計(jì)升空速度VLOF不同，設(shè)計(jì)升空速度VLOF適用于一般情況，并且必須大于VMU，根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)：
反過來，VLOF 又受到設(shè)計(jì)速度 VTIRE 的限制，VTIRE 對(duì)應(yīng)于最大輪胎速度（輪胎結(jié)構(gòu)極限）。
回到 VR，如果我們認(rèn)為當(dāng)以最大速率在 VR 處抬輪時(shí)，它必須產(chǎn)生令人滿意的升空速度，那么 VR 必須受到 VLOF 的限制。
不尊守 VR 會(huì)產(chǎn)生哪些影響？
一個(gè)直接的后果就是如果在VR前會(huì)導(dǎo)致擦尾。第二，如果在VR時(shí)抬輪但又太慢，或者在VR以后再開始抬輪，那么很有可能飛機(jī)在跑道的末端達(dá)不到35英尺或者如果起飛的速度受跑道長(zhǎng)度或障礙物限制的話不能滿足凈空道的要求。
V2: 起飛的安全速度
定義
V2是飛機(jī)在一發(fā)失效時(shí)必須離跑道道面35英尺時(shí)達(dá)到的最小速度，并且在起飛的第二階段保持這個(gè)速度。
這個(gè)速度是由機(jī)組在飛行準(zhǔn)備的時(shí)候輸入的，在PFD的速度帶上由一個(gè)洋紅色的三角來表示。
V2是如何確定的？
V2總是大于VMCA并且在飛機(jī)離地后使飛機(jī)可控，適航局同意所有的操作速度必須參考在驗(yàn)證飛行時(shí)的失速速度。
這個(gè)速度是由在1個(gè)G下的失速速度稱為Vs1g，V2必須明顯的大于這個(gè)失速速度。
不尊守 V2 會(huì)產(chǎn)生哪些影響？
假設(shè)有兩種不遵守V2標(biāo)準(zhǔn)的情況：
1. 在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的時(shí)候速度小于V2：
在小于V2時(shí)阻力的增加導(dǎo)致如果要恢復(fù)速度的唯一方法就是下降。如果速度繼續(xù)減小而V2得不到恢復(fù)時(shí)，會(huì)達(dá)到dayi，并使飛機(jī)最終進(jìn)入一個(gè)不可恢復(fù)的下降趨勢(shì)。如果速度小于V mca，飛機(jī)由于缺少橫側(cè)的控制而不可恢復(fù)。
2. 在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)速度大于V2：
如果速度過快，可能無法達(dá)到所需的爬升性能，從而滿足不了越障。
PM的角色
起飛階段是一個(gè)非常動(dòng)態(tài)和要求很高的階段，在這期間PM從駕駛艙準(zhǔn)備一直到起飛速度的計(jì)算和使用起到一個(gè)及時(shí)監(jiān)控的中心角色。
顯然，要求機(jī)組能夠快速的掃視相關(guān)的參數(shù)來做出關(guān)鍵的決定，比如繼續(xù)或者中斷起飛。這樣的話，PM必須辨別出哪些情況對(duì)運(yùn)行安全有影響，哪些是沒有的。
從這個(gè)方面來看，首先，PM必須準(zhǔn)備好監(jiān)控威脅的級(jí)別，根據(jù)SOP來喊話和PF溝通，如果有必要來鼓勵(lì)PF做動(dòng)作，根據(jù)第一反應(yīng)報(bào)出的喊話是處理關(guān)鍵情況的有效方法，能使整個(gè)機(jī)組變成一個(gè)配合良好的團(tuán)隊(duì)。
其次，PM必須意識(shí)到安全完成起飛的主要威脅，主動(dòng)防止錯(cuò)誤的起飛速度。起飛速度計(jì)算錯(cuò)誤經(jīng)常是由二個(gè)因素的混合造成的：
· 輸入錯(cuò)誤
· 交叉檢查不到位
應(yīng)該有正確的預(yù)防措施來保證有效的交叉檢查，特別是最后的改變（跑道改變，艙單的修正等等）。
出于這個(gè)目的，我們要特別強(qiáng)調(diào)所觀察到的在起飛時(shí)速度不正確的主要原因：
起飛速度計(jì)算錯(cuò)誤
由電腦系統(tǒng)計(jì)算的數(shù)據(jù)很少會(huì)出問題，但是不正確的輸入會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的計(jì)算。
在計(jì)算起飛速度時(shí)，把全重當(dāng)作了無油重量，尤其是在最后改變了艙單或工作負(fù)荷高時(shí)，計(jì)算的速度會(huì)比實(shí)際的低很多，并且會(huì)存在潛在的擦尾風(fēng)險(xiǎn)。
起飛速度的計(jì)算是基于一個(gè)特定的形態(tài)，這個(gè)形態(tài)下任何參數(shù)的變化會(huì)導(dǎo)致起飛數(shù)據(jù)的變化，這些參數(shù)的變化包括跑道的變化，濕跑道，污染跑道或者從一個(gè)交叉點(diǎn)的起飛。
起飛速度使用錯(cuò)誤
當(dāng)最后有改變的時(shí)候，起飛速度的修改和交叉檢查往往是在推出或者滑行的時(shí)候，在這個(gè)飛行階段，PF的工作負(fù)荷是很高的，PF有可能沒有足夠的時(shí)間來進(jìn)行有效的交叉檢查。
如果在V1前發(fā)生問題，PM的注意力有可能被轉(zhuǎn)移到對(duì)情況的評(píng)估中而忘了喊出V1。
起飛后發(fā)動(dòng)機(jī)失效，如果不遵守FD的指引而錯(cuò)誤的保持大姿態(tài)以嘗試快速爬升，飛機(jī)的速度就會(huì)小于V2，那么就不能保持爬升的性能。
PM的操作建議：
· 計(jì)算/交叉檢查V1、VR 和V2。
· 如果在滑行過程中艙單數(shù)據(jù)變更，按照SOP 重新在MCDU 中輸入V1、VR 和V2，并注意不要按錯(cuò)鍵盤。
· PF 交叉檢查 MCDU 數(shù)據(jù) 。
· 起飛簡(jiǎn)令，特別是在變更的數(shù)據(jù)信息，如起飛形態(tài)和起飛重量等。
· 如果有V1的自動(dòng)報(bào)出功能，應(yīng)注意V1時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)喊話。
理解起飛速度的含義對(duì)機(jī)組來說非常重要，這使飛行員對(duì)所感知的情況立刻做出反應(yīng)，從而在臨近飛行的安全邊緣時(shí)有了余度，并可以做出明智的起飛和中斷的決定。飛行機(jī)組的首要目標(biāo)就是根據(jù)4條金科玉律來控制好飛機(jī)。
3系飛行員
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