6月19日晚廣汽本田皓影在杭州正式發(fā)布，e:HEV售價(jià)為19.99萬元-26.39萬元，e:PHEV售價(jià)為22.59萬元-25.99萬元。
值得注意的是，就在發(fā)布會正式開始的前，剛剛上市3個(gè)月的東風(fēng)本田宣布CR-V e:PHEV價(jià)格下調(diào)20000元，不知是巧合還是另有隱情，降價(jià)后的最低售價(jià)剛好和新皓影插混版的起售價(jià)相同。
一直以來，皓影和CR-V本就是姊妹車型，從外觀尺寸到動力配置，再到內(nèi)飾設(shè)計(jì)，雖然不是一模一樣，但基本上是如出一轍，這樣的雙車戰(zhàn)略在中國市場并不是特例，無論是南北大眾還是南北豐田都曾采用這種“雙黃蛋”的車型模式，一度在中國市場攻城略地。
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在過去的30年，這樣的戰(zhàn)略布局給這些合資車企帶來了不少的銷量優(yōu)勢，其中本田中國最明顯的就是CR-V和皓影，兩款車型年銷量超過30萬輛，約占本田在中國市場銷量的四分之一。
但自2021年，本田在中國市場的份額就開始出現(xiàn)下滑，2020年本田在華年銷162萬輛，2021年這個(gè)數(shù)字下滑到了156萬輛，隨后本田也意識到了危機(jī)的存在，而應(yīng)對的策略之一就是擴(kuò)大雙車布局，從SUV擴(kuò)大到轎車，試圖再次以這種雙黃蛋的模式快速投放車型拉升銷量。
復(fù)活的英仕派與新生的型格
談到本田的拳頭產(chǎn)品，很難不提廣汽本田的雅閣和東風(fēng)本田的思域，兩者分別是南北本田標(biāo)志性的車型，并且也都是各自的銷量擔(dān)當(dāng)，2020年雅閣銷量為21萬輛，思域銷量24.5萬輛分別占各自車企年銷量的四分之一以上。
雖然到了2021年雅閣和思域的銷量出現(xiàn)了下滑，但是雅閣的銷量依然保持在20萬輛以上，思域也有14萬輛的銷量，還是當(dāng)家車型。
但是為了穩(wěn)定住本田在中國市場的份額，2021年東風(fēng)本田復(fù)活了INSPIRE車型并將中文名定為“英仕派”，于此同時(shí)廣汽本田也推出了一款新車型“型格”，這兩款車型分別是雅閣和思域的姊妹車型。
這兩款車型確實(shí)給本田帶來了一定的銷量，2022年英仕派銷售6.6萬輛，型格銷售7.8萬輛，這樣的銷量數(shù)據(jù)對本田來說也是有相當(dāng)?shù)膸椭茄砰w和思域在這種雙黃蛋模式下的表現(xiàn)就完全不一樣了。
2022年雅閣依然是廣本的銷量擔(dān)當(dāng)，年銷22萬輛相比上一年度還增長了近10%，并且在本田銷量下滑的這兩年中雅閣依然保持著穩(wěn)定，銷量一直保持在20萬輛以上，英仕派的出現(xiàn)更是擴(kuò)充了本田在B級轎車市場的地位。
反觀思域的銷量自從下滑之后就再也沒有反彈了，并且可以說思域的退坡是本田車型中最嚴(yán)重的，自從2021年思域年銷量直接暴跌10萬輛后就再也沒有恢復(fù)，2022年也只是保持在了前一年的水平線上。
但是如果將思域和型格的銷量相加后，總銷量依然有22.8萬輛，到底是型格搶了思域本應(yīng)反彈的份額，還是型格將思域丟掉的份額搶了回來？這中間的答案就很難界定，或許我們可以認(rèn)為在雙車戰(zhàn)略的推動下本田勉強(qiáng)保持住了在A級轎車的市場份額。
從另一個(gè)角度看，這樣的雙車戰(zhàn)略也給雙方經(jīng)銷商帶去了一定的好處，根據(jù)一位華東地區(qū)的東本經(jīng)銷商所說，在2022年下半年當(dāng)?shù)貜V本雅閣缺貨的時(shí)候，東本英仕派的銷量有了明顯的增長。
在英仕派發(fā)布之前東本并沒有高端的B級車來搶奪市場，曾經(jīng)的思鉑睿也早在2017年就停產(chǎn)了，并且在當(dāng)時(shí)思鉑睿的月銷量只有上千輛而已，僅僅是雅閣銷量的零頭，但如今換代的英仕派卻可以做到月銷5000輛。一定程度上而言，雙車戰(zhàn)略在英仕派身上是成功的。
雖然本田通過推出暢銷車型的姊妹車型維持住了其在轎車細(xì)分市場的地位，但是從總銷量來看這樣的戰(zhàn)略并沒有能挽救總銷量下滑的頹勢，2022年本田中國的總銷量為137萬輛，對比上一年降幅超過10%。
可以很明顯地看到，除了當(dāng)紅車型之外，本田在其他的細(xì)分市場都節(jié)節(jié)敗退，特別是曾經(jīng)爆火的微型車市場和緊湊型SUV市場本田的銷量都大不如從前，目前也只能靠著幾款當(dāng)紅車型支撐。
難以復(fù)制的成功
在面對過去快速增長的中國汽車市場，本田的雙車戰(zhàn)略是非常有用的，2020年本田有七款車型的年銷量超過10萬輛，其中有四款車型都是姊妹車型，但是到了2022年就只剩六款車型銷量超過10萬，依然包括之前的四款姊妹車型，本田大力推動的其他雙車戰(zhàn)略并沒有帶來爆款。
并且在本田推動的雙車戰(zhàn)略中還有不少的失敗之作，其中燃油車中最有名的當(dāng)屬飛度的姊妹車型LIFE，在飛度已經(jīng)月銷攔腰斬?cái)嗟臅r(shí)候，東本竟然選擇了推出飛度的姊妹車型LIFE，結(jié)果也必然和飛度一樣銷量難有突破。
這不是本田唯一的操作，在繽智和XR-V的銷量下滑后，本田為追回在緊湊型SUV的市場先后推出了東本HR-V的姊妹車型廣本ZR-V致在，結(jié)果也只換來了致在銷量的嚴(yán)重?fù)浣帧?/p>
在外觀、動力、內(nèi)飾基本沒有變動的情況下帶著本田標(biāo)的HR-V上市了，結(jié)果和致在一樣撲街，月銷目前也只有一千多輛和致在一同墊底。
新車型的不斷失利讓本田在市場上能夠維持銷量的只剩下幾款經(jīng)典車型，在本田發(fā)布的5月份銷量公告中可以看到，僅剩雅閣、皓影、思域和CR-V四款車型還穩(wěn)定在1萬輛以上。
曾經(jīng)成功的雙車戰(zhàn)略在目前日益嚴(yán)重的汽車市場競爭中反倒成為了桎梏，相同的車型誰也不愿比對方的售價(jià)高，特別是在價(jià)格不斷下探的新車上，所以才有了東本CR-V發(fā)布不到兩個(gè)月就降價(jià)的操作。
而東本之降價(jià)還是因?yàn)榕落N量被廣本搶走，自從本田在中國的銷量開始下滑后，廣本的降幅就一直小于東本，并且在2022年實(shí)現(xiàn)了對東本的反超，當(dāng)年銷量72萬輛比東本要多7萬輛，可以說在落地前誰都不想成為最慘的那個(gè)。
有對比就必然有傷害，在5月份的數(shù)據(jù)中雖然沒有明顯比較兩家的增長速度，但是廣本有發(fā)布自己5月的銷量數(shù)據(jù)，用總銷量減去廣本的銷量自然就能算出東本的銷量，結(jié)果是東本相對4月的銷量增長了36.5%，廣本反倒銷量下降了10.7%。
可以看到，除了20萬元級的當(dāng)紅車型外，本田已經(jīng)沒有其他產(chǎn)品來做銷量的定海神針了。
在10萬元級市場，曾經(jīng)大賣的微型車已經(jīng)被新能源產(chǎn)品和價(jià)格不斷下探的國產(chǎn)車不斷蠶食，飛度銷量腰斬，凌派的銷量也只剩曾經(jīng)的零頭，買發(fā)動機(jī)送車也只能成為一個(gè)笑話了，畢竟任何一個(gè)8萬元的國產(chǎn)車都有音響和中控屏。
而在競爭更為激烈的緊湊型SUV市場，本田的銷量更是一路大跌， 15萬元級的SUV更是被國內(nèi)車企卷到了極致，8155芯片、L2輔助駕駛、舒享配置應(yīng)有盡有，而價(jià)格卻在不斷的下探，而本田卻依然想靠著品牌加持的毛坯車贏得市場結(jié)果是必然的失敗，致在和HR-V的銷量說明了一切。
至于在30萬元及以上的豪華車型更不是本田的市場，謳歌的退市就已經(jīng)證明了本田的豪華車止步于此了。
回看過去10年間，在急速膨脹的汽車消費(fèi)市場，雙車戰(zhàn)略幫助合資車企快速搶占市場，但是隨著汽車保有量的提升，當(dāng)增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭時(shí)，這樣的政策更多是像一種內(nèi)耗。
在如此內(nèi)卷的當(dāng)下，本田已然是負(fù)重前行，不斷擴(kuò)大的雙車戰(zhàn)略，讓東本和廣本的車型更是高度重合，除了要和友商血拼外還面臨著內(nèi)部的競爭，在這樣的背景下再看CR-V的降價(jià)就更像是一場本田間的內(nèi)斗。
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